화북교통주식회사는 중일전쟁 당시 중국 화북지역을 차지한 일본이 철도망 중심의 인프라를 운영하고 구축하기 위해 1939년에 설립한 회사이다. 제2차 세계대전 종전까지 수송전을 전개한 화북교통은 중국의 주요 산업 산물과 물자를 일본으로 송출하는 한편 군수물자와 민수물자 그리고 여객을 대륙 전역으로 수송했다. 중국의 철도는 일본 군부에게는 아시아에서 세력권을 확대해가는 기반이었고, 중국인들에게는 통일국가 수립과 국민경제 건설에 필요한 물적 기반이었다. 이 책은 화북교통이 화북지역에서 전개한 전시수송의 실태와 자원 동원 그리고 파탄 과정,... 더보기

화북교통주식회사는 중일전쟁 당시 중국 화북지역을 차지한 일본이 철도망 중심의 인프라를 운영하고 구축하기 위해 1939년에 설립한 회사이다. 제2차 세계대전 종전까지 수송전을 전개한 화북교통은 중국의 주요 산업 산물과 물자를 일본으로 송출하는 한편 군수물자와 민수물자 그리고 여객을 대륙 전역으로 수송했다. 중국의 철도는 일본 군부에게는 아시아에서 세력권을 확대해가는 기반이었고, 중국인들에게는 통일국가 수립과 국민경제 건설에 필요한 물적 기반이었다. 이 책은 화북교통이 화북지역에서 전개한 전시수송의 실태와 자원 동원 그리고 파탄 과정, 제2차 세계대전 이후의 중국에서 차지하는 의미를 방대한 자료를 동원하여 생생히 파헤치고 있다.

일본제국의 철도는 어떻게 중국 인민의 철도가 되었는가!

일본제국의 전쟁 인프라, 화북교통
화북교통주식회사는 중일전쟁을 통해 중국 화북지역을 점령한 일본이 철도를 포함한 교통 전반을 관할하기 위해 1939년에 설립한 회사이다. 단순한 회사가 아니라 일본의 아시아 침략 인프라를 구축하기 위해 설립된 사실상의 정부기관이었던 화북교통은 1945년 제2차 세계대전이 끝날 때까지 철도를 중심으로 광범위한 분야에 걸쳐 사업을 전개했다. 베이징에 본사를 둔 화북교통은 화북의 주요 산업 산물과 물자를 일본으로 송출하는 한편 군수물자와 민수물자 그리고 여객을 대륙 전역으로 수송하며 일본 전시경제를 뒷받침했다. 자연히 화북교통의 철도는 중국인들에게 대항과 파괴의 대상으로 떠올랐고, 수많은 노선이 항일 게릴라들의 항전에 의해 파괴와 복구를 반복했다. 철도는 제국과 제국의 점령지 양쪽 모두의 대동맥이었다.

방대한 자료를 통해 드러난 화북교통의 철도 운영과 전시수송의 실태
신해혁명 이후 청나라가 무너진 중국은 군벌이 경합하는 군웅할거의 시대를 맞이했다. 중국에 근대국가가 등장하면 기득권을 잃을 것을 염려한 일본은 중일전쟁을 일으켜 중국과 전면전을 벌이게 된다. 그 과정에서 화북의 철도를 점령한 일본은 화북교통주식회사를 세워 전시수송을 담당하게 하고 일본의 방식대로 운영했다. 화북교통의 중국철도 운영은 해당 지역의 경계를 넘어 당시 만주와 조선에서의 정책 전개와 밀접하게 연동하며 대륙의 철도 시스템 전체의 재편을 가져왔다. 일본이 10만 명 이상의 중국인을 채용하여 교통시설들을 운영한 부분은 어떤 식으로든 전후의 중국철도 운영에 영향을 미치지 않을 수 없었다.
중국의 철도는 일본 군부에게는 아시아에서 세력권을 확대해가는 기반이었고, 중국인들에게는 통일국가 수립과 국민경제 건설에 필요한 물적 기반이었다. 화북교통이 운영한 중국의 철도는 중국인들을 수탈하는 기구였지만, 전쟁 이후에는 신중국 건설을 위한 기반이 되었다. 2차 국공내전 당시 공산당은 중국 철도망의 절반을 얻음으로써 군사수송과 병참을 감행할 수 있었다. 이 과정에서 공산당은 철도를 일원적으로 관리했고, 내전 승리를 달성했다. 이후 중국의 철도는 새로운 국가와 계획경제의 물적 기반이 되었고, 나아가 한반도에서 일어난 전쟁을 북에서 뒷받침하는 요소가 되었다. 지은이 임채성은 그간의 연구 과정에서 발굴한 수많은 자료를 동원하여, 일본이 어떻게 점령철도 운영을 개시하여 새로운 교통회사를 만들고 결국 한계에 달하였는가를 중일전쟁 발발 이전부터 제2차 세계대전 이후의 중국 철도 정책에 걸쳐 제시하는 동시에 일본의 침략과 지배가 중국의 철도에 미치는 과정을 밝힌다. 청나라가 쇠퇴하고 여러 군벌이 득세하는 가운데 제국 열강의 차관으로 철도가 건설되는 과정에서부터 2차 세계대전 종전 후 중화인민공화국 성립 이후까지 중국대륙에서 여러 주체들이 전개한 철도 운영의 실태를 실증 자료들을 통하여 철저히 분석했다.

전쟁 이전과 전쟁 이후의 중국, 그리고 화북교통
일본의 전시철도 운영은 중국 국민당정부와 중화인민공화국의 철도 운영에도 영향을 미치지 않을 수 없었다. 지은이 임채성은 중일전쟁 이전 국민당의 국유철도 정책과, 제2차 세계대전 종전 이후 국공내전기와 중화인민공화국 성립 이후의 국유철도 정책이라는 역사적 단면 사이에 놓인 화북교통의 철도 운영을 복안적 시각으로 검토했다. 이를 통해 일본의 패전 이후 국민당정부가 화북교통을 접수하고 미국의 지원을 받아 철도 운영을 개시했지만, 화북의 정세가 국공내전과 얽혀 복잡했던 만큼 철도 운영에서 통일성을 상실했다는 점을 지적한다. 그리고 이후 중국의 철도는 국공내전이 깊어지면서 다시 전시동원되었지만, 공산당이 승리함에 따라 신국가 건설과 계획경제의 물적 기반이 되었다는 점을 제시하였다. 이를 통해 지은이는 화북교통이 중일전쟁 당시 일본의 전시수송에서 차지한 특징뿐만 아니라 전후 중국 내부의 철도 운용에서 차지하는 의미도 밝혀내고 있다. 그리하여 화북교통이 중국 화북에서 전개한 전시수송의 실태와 자원 동원 그리고 파탄 과정, 제2차 세계대전 이후의 중국에서 차지하는 의미를 총체적으로 파헤치고 있다.

이 책의 구성
1장에서는 일본의 점령 이전, 중국에 철도가 세워진 과정을 분석하고, 열강의 차관철도로 건설된 중국 철도의 실태를 고찰한다. 또한 국민당정부의 철도 정책도 검토한다.
2장에서는 중일전쟁이 발발한 이후 점령한 철도를 운영하기 위해 일본 측이 설치한 북지사무국이 어떻게 외부에서 경영자원을 조달하고 전시수송을 전개했는지를 밝혔다. 이후 화북 정세가 안정됨에 따라 점령지 운영에 대한 일본의 정책이 구체화되는 가운데 화북교통이 설립되는 과정이 서술된다.
3장에서는 화북 개발이 추진되어 수송 수요가 급증하자 화북교통이 수송력 증강 계획을 수립했지만, 자재 조달과 사원 채용이 계획대로 추진되지 못하고 개량 위주의 철도 투자가 불가피해진 상황을 검토한다. 화북교통이 이러한 자원 제약을 극복하기 위해 어떤 자재 조달 시스템과 인적 운용 시스템을 구축하여 수송을 계획적이고 효율적으로 달성하였는가를 분석했다.
4장에서는 아시아태평양전쟁 개전 이후 해상 수송력이 급감하자 취해진 육운전가수송이 화북교통의 철도 운영에 어떤 영향을 미쳤는지를 밝힌다. 즉 자원 제약이 심각해진 상태에서 대일對日 물자를 수송하기 위해 화북교통이 취한 조치들을 검토한다.
5장에서는 1944년 2분기부터 현실로 다가온 수송 위기를 검토한다. 경영자원 운용력 저하, 항일 게릴라의 공세, 미군기의 공습 등 여러 요인 때문에 나타난 수송력 감퇴를 분석하고, 화북교통이 어떤 수송력 확보 대책을 취했는가를 고찰하며 그 실태를 평가한다.
6장에서는 일본의 패전 이후 화북교통의 철도가 중국의 철도로 재편되는 과정을 밝힌다. 국민당정부가 화북교통을 접수하고 미국의 지원을 받으며 철도 운영을 개시했지만, 운영의 통일성을 상실하였다는 것을 지적한다. 또한 중국철도는 국공내전이 격화하면서 다시 전시동원되었지만, 공산당이 승리함에 따라 신국가 건설과 계획경제의 물적 기반이 되었다는 점을 제시한다.

<책속으로 추가>
인사제도의 모델이 된 만철과 마찬가지로 화북교통에서도 민족별로 임금 격차가 뚜렷했다. 기본급을 기준으로 살펴보면 일본인이 받는 액수는 중국인의 세 배에 이르렀고, 여기에 각종 수당과 상여 등이 지급되었기 때문에 그 격차는 더욱 컸다.
-164쪽

선로 보수의 경우도 점령 초기에는 피해 시설 응급 복구와 증강 공사가 그나마 원활했지만, 5년 정도가 경과하자 현지 조달이 어려운 침목과 강재가 부족해져 유지 보수가 제대로 되지 못했고, 그 결과 침목 노후와 마모, 레일 파손 등이 적지 않게 발생했다. (……) 그 영향으로 열차 운행 속도가 낮아지는 현상은 어쩔 수 없었고, 당연히 운전 사고도 1941년의 78건에서 1942년 179건, 1943년 387건, 1944년 107건(4개월간)으로 급증했다.
-210~211쪽

고등학교 졸업 이상의 학력을 지닌 일본인 사원은 입사와 더불어 만몽滿蒙 개척 청소년의용군훈련소, 이른바 우치하라훈련소에서 1개월에 걸쳐 무도와 체조, 예배, 농작업 등을 훈련시켜 나중에 중견층이 될 신입사원의 일본 정신을 연마하고 발양한 다음 현지에 배치했다. 뿐만 아니라 화북교통 청년대의 연성이 강화되었다. (……) 일본인 청년 1만 3,000명(1943. 2.)을 대상으로 부동 자세, 행진, 경례 등의 제식훈련과 하계 특별 군사훈련, 해변 야전 훈련 등의 전투 훈련을 계속했을 뿐만 아니라 일상적 연성에도 주력하게 하여 생활과 훈련이 하나가 되도록 했다.
-228~229쪽

지난 철로국에서는 국민당 행정원의 국영사업 정책에 따라 6월 27일 ‘긴급 조치 수항’이 발표되어 인원 정리 방안이 발표되자, 7월 4일에 긴축 감원에 반대하는 파업이 발생했다. 그러나 정리 대상자들은 3개월분 퇴직수당을 받고 정리해고되든지 다른 지역〔샹구이, 구이저우貴州(黔), 저간, 룽하이〕으로 전출될지 선택하지 않으면 안 되었다. 국공내전이 전개되자 군사비 조달을 위한 통화 남발이 계속되어 인플레이션이 발생한 가운데 임금이 제대로 지불되지 않았기 때문에 종사원들은 생활을 위해 야채, 석탄, 양철, 용지 등을 판매하기도 했다. 이에 대해 일본 점령기에는 “잡혀가 감옥 속에 앉아 있었被捉去坐過水牢”지만 국민당 통치하에서는 “병들고 굶어 고통당하다 죽게 되었다被病餓折磨而死”고 일컬어질 정도였다.
-305~306쪽

공산당의 승리가 거의 확정된 1949년에 이르자 전국의 철도를 통일적으로 운영할 필요성이 대두되었다. 1949년 1월 10일 중국인민혁명군사위원회 철도부가 중국인민혁명군사위원회의 전령에 의해 텅다이위안을 부장으로 스자좡에 성립하였고, “전국 각 해방구의 철로 복구, 관리, 운수를 통일하라”는 명령을 내렸다.
-313쪽

한반도에서는 냉전체제하에 성립한 두 국가 간에 전쟁이 발발하였다. 이에 중국공산당이 ‘항미원조抗米援朝’를 결정하자, 철도부는 전시동원 명령에 응하여 중국 동북 지방에서부터 대군이 남하하는 것을 지원했을 뿐 아니라 지원군 철도병단支援軍鐵道兵團, 철로공정총대鐵路工程總隊, 지원원조대대志願援朝大隊를 조직하여 한반도에 배치하고, 군사작전 수송에 임했다. 이와 더불어 전국에서 인적·물적자원을 염출하여 동북 지구의 철로 공작을 강화했다. 즉 중국 철도부는 다시 ‘일면전쟁, 일면수송, 일면건설’의 전시 수송에 돌입했다. 해방 후 신국가 경제를 건설하기 위해 모든 역량을 투입해야 하는 국면에서 중국의 철도는 또다시 전시동원된 것이다.
-322쪽