1876년 청나라 말기 때부터 최근까지
비약적인 발전을 진행 중인 중국 철도의 역사를 이 한 권에 정리했다
중국에 처음 상업 철도가 생긴 것은 청나라 말기였던 1876년. 영국 상인들이 상해에 오송철도를 건설했으나, 청나라 조정은 당국의 허가를 받지 않았다며 오송철도를 매입하여 철거하였다.
청나라가 철도의 중요성을 깨달은 건 1895년 청일전쟁에서 패배한 직후였다. 철도가 부설되기 전 어느 나라나 전 병력이 도보로 이동해야 했고 기병은 말을 탔지만, 증기기관차가 운행된 후 대규모 병력이 신속하게 이동할 수 있게 되면서 유럽 각국이 경쟁적으로 철도를 건설하게 되었다.
중국 철도의 역사를 정리해 보면 그들의 역사를 타산지석으로 삼은 중국을 읽을 수 있다. 제국주의 시대에 각국의 열강들이 자금과 기술력을 앞세워 중국에 철도를 부설하고 운영한 것을 현대에 와서 자국의 고속철도 개발을 위해 선진 각국의 고속철도를 합작 형태로 들여와서 이를 운영해 보고 자신에게 맞는 최고 수준의 고속철도를 만들어 운영하는 것이다.
최근에는 철도망을 통해 경제 활력을 도모하고 있으며 고속철도 기술 자립화를 통해 국내 통합과 해외에 적극적으로 진출하고 있음을 알 수 있다.
지난 2021년 말까지 중국 철도 운행 거리는 약 15만 ㎞에 달하며, 그중 고속철도 운행 거리는 4만 ㎞에 달할 정도로 중국 철도는 비약적인 발전을 하였다.
이에 더해 2035년까지는 운행 거리가 현재 15만 ㎞에서 20만 ㎞로, 고속철도는 4만 ㎞에서 6만 ㎞로 확장하고, 여객평균 운행속도를 350㎞/h 이상, 화물 열차 평균 운행속도를 120㎞/h 이상으로 높여 고속, 정시, 안전, 편안한 철도 운송 서비스 제공을 계획하고 있다.
초기 발전과정과 흐름, 철도망의 변화와 지역의 발전, 철도정책과
운영 그리고 고속철도와 중국 철도의 해외 진출 사례 등 총망라!
한국철도문화재단 연구총서 두 번째 책인 《중국 철도의 역사와 발전》은 모두 7개 장으로 구성되어 있다.
먼저 ‘제1장 중국 철도의 발전과정’에서는 초기 중국 철도의 발전과정과 흐름을 살펴보았으며, 서남·서부지역의 철도와 기존 선의 개량, 새로운 철도 건설에 대해 정리하였다.
‘제2장 철도정책’에서는 철도 네트워크의 발전과 철도망의 변화에 대해 알아보았으며, 철도와 수운 그리고 철도정책의 변천 과정을 다루었다.
‘제3장 철도운영’에서는 철도의 안전을 비롯해 고속철도와 화물철도의 변화와 발전 그리고 도시철도의 운영에 관해 일목요연하게 서술하였다.
‘제4장 중국 철도와 지역의 발전’에서는 정주와 석가장, 두 지역이 철도로 인해 어떻게 또한 얼마나 발전했는지를 전하고 있다.
‘제5장 중국 철도의 해외 진출’에서는 중국 철도의 해외 진출 방식과 중국 고속철도의 해외 프로젝트 건설현황을 성공 사례 중심으로 상세하게 소개하고, 실패 사례도 언급하였다.
‘제6장 중국 철도의 발전과 시사점’에서는 글로벌 철도환경에 맞게 국가의 정책적인 지원과 기반을 구축, 철도 중심의 현대화된 국가 교통망을 형성하여 2050년까지 중국을 철도 강국으로 발전시킨다는 계획을 살펴보고, 중국 철도가 한반도에 주는 시사점을 전망하였다.
‘제7장 맺는말’에서는, 중국은 철도 건설과 투자를 국가 경제성장의 원동력으로 추진 중이며 중국 철도의 해외 진출과 국내 철도망 계획이 주요 국가정책이 되고 있다는 점을 통해 우리나라와 함께 동아시아 철도의 발전 가능성을 내다보았다.
이밖에도 이 책에는 1878년부터 2022년까지 ‘중국 철도의 연혁’을 상세하게 수록하였다.
[중국 철도의 특징 요약]
참고로 중국 철도의 특징을 다음과 같이 간략하게 요약해 보면, 첫째, 중국은 광대한 면적에 비해 인구밀도가 높고 도시의 분포가 회랑형 도시구조로 중장거리수송이 철도 중심의 교통체계로 되어 있다는 점이다.
둘째, 여객의 고속철도 이용비율이 높다는 점이다. 중국의 경우 철도 이용객 중 2021년에 약 70%, 우리나라의 경우는 53%가 고속철도를 이용하고 있다. 중국의 경우 중장거리에 해당하는 600km~800km 구간의 고속철도 점유율이 매우 높아 우리나라의 200~400km 구간보다 장거리라고 할 수 있다.
셋째, 철도 관련 조직이 국무원 산하에 있어 철도 건설과 운영적자에 대해 정부로부터 적극적인 지원을 받고 있다는 점이다. 2013년 3월 14일 제12기 전국인민대표대회 제1차 회의에서 중국 철도의 정치와 기업 분리를 위해 철도부가 폐지되었다. 그 행정 직능은 교통운수부와 그 산하에 새로 조직된 국가철도국이 철도발전 계획과 정책을 담당하고, 기업의 역할은 새로 조직된 중국철도공사에 편입되었다. 2019년 이후 중국철도공사에서 중국철도유한공사로 개편된 이 회사의 2019년 말 현재 직원 수는 204만 명, 수입은 192조 원이다. 2022년 말 건설과 운영으로 16조 원의 적자를 기록하였는데, 중국 당국은 이는 자산의 증가로 인한 것이라고 발표했다. 투자 규모를 보면 2020년에 143조 원이며 부채에 관해서는 부채 수준이 매년 말 70% 이하로 유지하도록 중국 정부가 투자비를 지원하고 있다.
넷째, 발전지향적인 철도계획의 수행이다. 2004년 1월에 중국 국무원 제34차 상무회의에서는 첫 번째 중장기 철도망 계획에서 1.2만 ㎞ 이상의 ‘4종4횡’ 고속여객전용선망을 발표하고 2016년 6월 29일에는 국무원 상무회의 원칙 중장기 철도망 계획을 통해 북경, 상해 등 ‘8종8횡’을 주력으로 하며, 도시 간 철도는 고속철도로 인접 대도시 간 1〜4시간, 도시군 내 0.5~2시간의 이동을 목표로 정하였다.
마지막으로, 기술개발과 해외 진출의 특징이다. 기술 자립화의 경우 중국은 선진 각국의 고속철도차량을 수입해서 이를 바탕으로 기술 이전을 통해 시속 350㎞의 자율주행 열차와 시속 400㎞의 차량, 시속 600㎞의 자기부상열차를 자체적으로 개발하는 데 성공하였다.
“중국의 고속철도망 확대로 동아시아 철도발전 가능성 매우 크다.
서울 거쳐 평양과 북경으로, 더 많은 연구가 진행되기를 기대한다”
중국 철도를 보면 우리에게도 사사하는 바가 적잖다.
대표 저자인 우송대학교 이용상 교수는 “이 책에 수록된 중국 철도의 특징을 통해 우리에게 주는 시사점으로는 철도 건설과 투자를 국가 경제성장의 원동력으로 추진하고 있으며, 철도의 해외 진출과 국내 철도망 계획이 주요 국가정책이 되고 있다는 것이다. 고속철도망의 발전과 함께 기존 선의 경우는 화물과 관광 위주로 운영되는 것도 의미하는 바가 크다.”라며 “동아시아 철도는 매우 발전 가능성이 있고 언젠가는 서로 연결되어 부산에서 서울을 거쳐 평양과 북경으로 그리고 유럽으로 연결될 날이 있을 것이다. 이를 기대하면서 더욱 많은 연구가 진행되기를 기대한다.”고 밝혔다.
