Ⅱ. 연구 내용
▶ 친환경자동차 현황 및 실태 분석
○ 친환경자동차 일반현황 및 분석
- 전체 자동차수는 지속적으로 증가해 온 가운데, 친환경차의 비중은 2016년 말 1.1%에서 2022년 9월 5.8%까지 증가하였고, 하이브리드가 4.4%, 전기차는 1.4%, 수소차는 01.%임
- 전기차는 국산차 약 70%, 외산차 약 30%의 비중(2022년 3분기)으로, 신규차량 등록대수 증가, 전기차의 종류 확대(승용차 외 화물차, 승합차 등)로 지속적 증가 예상
○ 친환경자동차 이용실태조사
- 2022년 자동차등록대수는 2021년 대비 2.3% 증가, 같은 해 자동차 1대당 일평균 주행거리는 전년 대비 8.0% 감소하였으나, 휘발유, 경유, LPG연료 외 전기 및 수소차 등의 주행거리는 최근 10년간 35.0% 증가(하이브리드 자동차: 20.3%, 전기자동차: 149.7%).
- 유종별 평균 주행거리는, 하이브리드가 월등히 높은 가운데, 전기차 월평균 주행거리(1,984㎞)는 일반 내연기관 승용차(1,053㎞)보다 900㎞ 길게 나타남(2021년 기준)
○ 친환경자동차 보조금 현황 분석
- 연도별 전기차 지원가능차량 대수는 증가되나 잔여율 증가(2019년 12%, 2023년 35%): 2013년부터 2015년까지는 전기차 1대당 국비 보조금 최대 1,500만원, 지자체별 보조금 300만~900만원이었으나, 2020년 들어 국고보조금 900만원으로, 2022년, 2023년 연이어 하향됨
- 전기차 보조금은 차량 성능(연비, 주행거리), 대기환경 개선효과 등에 따라 차량별로 차등 지급되며, 국고보조금의 경우 승용차는 680만원, 화물차는 1,200만원, 승합차는 4,700만원(중형), 6,700만원(대형)의 보조금을 지원받음(2023년 기준)
- 국가보조금은 동일하지만 지방보조금은 지역특성, 소득 등을 반영하여 상이하며, 전기차 판매율이 낮아지는 가운데, 특히 대전, 인천, 서울 등에서 판매율이 낮아짐
▶ 법체계 분석
○ 친환경자동차 보조금 관련 법규정
- 「대기환경보전법」의 무공해ㆍ저공해자동차에 대한 보조금의 근거 관련 규정은 1999년 4월 15일, 제36조의2에서 무공해ㆍ저공해자동차의 운행 등에 관한 조항으로 최초로 신설되었음
- 당시, 대기환경규제지역 내에서 운행되는 대중교통용 무공해ㆍ저공해자동차 및 연료공급시설을 지원하기 위해 제정되었으며, 무공해ㆍ저공해자동차에는 천연가스차, 전기차, 수소차를 포함하였는데,(대기환경보전법 시행규칙 제85조의3) 그 후, 2002년 12월 26일 일부개정으로 보조의 대상을 대중교통용 차에서 차량 전반으로 확대함
- 2009년 5월 21일, 2012년 2월 1일, 2012년 5월 23일, 2016년 1월 27일, 2019년 4월 2일, 2021년 4월 13일 등 수차례의 일부 개정을 거쳐 저공해자동차 정의, 구매·개조·폐차 등 지원, 보급 등 촉진을 포함하는 현 규정에 이르고 있음
- 「대기환경보전법 시행령」(제52조의3)은 ‘무공해자동차’에 대한 규정을 두고, 이를 전기자동차, 태양광자동차, 수소전기자동차라고 하고 있음
- 「대기환경보전법 시행규칙」(제79조의3)은 저공해차 보조금 차등지급기준을 두고 있음: 1. 자동차판매자로부터의 구매 여부, 2. 판매가격, 3. 연비, 주행거리 등 성능, 4. 자동차판매자의 연간 저공해자동차 보급목표 달성 실적, 5. 그 밖에 저공해자동차의 보급을 촉진하기 위하여 환경부장관이 필요하다고 인정하는 기준
- 환경부 고시인「전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침」은 보다 세부적인 전기자동차 보조금 지원기준 및 절차에 관한 업무를 정함
- 「친환경자동차법」은 2004년 10월 제정(2005년 4월 시행)된 이래로 수차례 개정되었으며, 친환경자동차의 정의, 기본계획 및 시행계획, 연료생산 및 충전시설 지원, 공공기관 의무구매, 구매목표제, 전용주차구역 등을 규정함
○ 관련 법령
- 「탄소중립기본법」은 제8조에서 중장기 국가 온실가스 감축 목표에 대하여 2030년까지 2018년의 국가 온실가스 배출량 대비 35퍼센트 이상의 범위에서 정부가 대통령령으로 감축비율을 정하도록 하고 있으며, 이에 따라 대통령령은 40퍼센트를 감축목표로 정함(제3조제1항)
▶ 주요 정책 및 입법안 분석
○ 친환경자동차 관련 주요 계획
- 「제4차 친환경자동차 기본계획(2021~2025)」(2021.2.)은 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」에 따라 산업통상자원부가 5년 단위로 수립·시행하는 기본계획으로, 2030년까지 전기·수소차 385만대 보급을 친환경자동차 보급 목표로 제시함
- 「2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향안」(2021.10.)은「기후위기 대응을 위한 탄소중립ㆍ녹색성장 기본법」에 근거하여 2030년까지 2018년 총배출량 대비 40%를 감축하고, 2050년까지 국내 순배출량 0을 목표로 제시함에 따라, 수송부분에서 무공해차 비율을 97% 목표로 하는 ‘A안’과, 85%로 하는 ‘B안’을 제시하고, 2030년까지 전기·수소차 450만대 보급목표를 제시함
- 「제1차 탄소중립녹색성장 기본계획 (2023~2042)」(2023년 4월 11일)은「기후위기 대응을 위한 탄소중립ㆍ녹색성장 기본법」에 따라 위 「2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향안」에 따른 국가 온실가스 감축 목표 달성을 위한 부문별ㆍ연도별 감축목표를 제시한 것으로, 수송부문은 2018년 대비 37.8%의 감축목표를 제시하고 저공해차에서 무공해차 위주의 전환정책과 30년까지 전기·수소차 누적 450만대 보급목표 제시
- 「2023년 환경친화적 자동차 보급 시행계획」(2023.4.)은 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」에 따라 환경부가 매년 수립·시행하는 시행계획으로, 이 계획은 초미세먼지 30% 감축을 위한 이행수단으로 2027년까지 무공해차 200만대 보급 목표(30년까지 450만대), 무공해차 중심의 보급제도 운영을 위해 ‘저공해차 분류체계’를 개편 추진
○ 관련 입법안
- 최근 친환경자동차와 관련하여 다수의「대기환경보전법」개정안이 제기되어 있으며, 보조금 지급기준 관련 안과 무공해차 중심의 개편방향을 제시한 안 등이 있음
- 중저가 전기차에 대한 역차별 효과를 시정하기 위한 보조금 지급기준을 보완한 윤건영의원의「대기환경보전법 개정안」및 이를 통합한 환경노동위원회 대안에 따라, 2021년「대기환경보전법」이 개정됨
- 최근에는 저공해자동차를 무공해자동차 위주의 지원정책으로 전면적으로 전환할 것을 내용으로 하는「대기환경보전법 개정안」(장철민 의원 대표발의안, 이주환 의원 대표발의안) 및 전기차의 안전성 강화를 위해 성능정보의 투명성을 강화하는 개정안(강훈식 의원 대표발의안)이 상정되어 있음
▶ 주요 외국 법제도 분석
○ 주요 외국 법제도 동향
- 전 지구적인 기후변화 현상이 심각화됨에 따라, 2050 탄소중립 목표를 달성하기 위하여, 주요 외국들은 내연기관 자동차의 생산 및 이용을 중단하고, 전기차 등 탄소배출이 없는 무공해차 정책으로 전환하고 있음
- 특히 최근 EU가 2023년 3월에 2035년부터 내연기관 자동차를 완전 퇴출하기로 결정함에 따라, 기존의 2040년을 목표 시점으로 제시하였던 EU 회원국들도 2035년을 목표 시점을 앞당기고 있음
- 한편, 미국은 2022년「인플레이션감소법」을 통해 북미에서 최종 조립된 전기자동차 또는 연료전지자동차라는 자국 위주의 보조금의 지급기준을 제시함으로써 자국의 전기차 산업육성과 보급의지를 표현함
- 중국은 장기간 전기차 성장 정책을 추진한 결과, 전기차가 2022년 신차 판매량의 25%를 점할 만큼 높은 시장 점유율을 보이고 있으며, 세계 판매 순위 10개 브랜드 사에 3개 사가 중국회사인 만큼 상당한 경쟁력을 확보한 상태임
- 중국은 2023년부터 전기차보조금을 중단하였고, 독일 등에서 보조금을 줄이는 경향이 나타나고 있음
○ 시사점
- 우리나라의 경우 아직 전기차의 점유율이 1.4%에 불과하며, 우리나라의 주요 자동차 및 부품산업이 내연기관 기반이고, 전기자동차 인프라 역시 상대적으로 충분치 않은 상황임
- 따라서 일정 기간 전기차에 대한 지원정책은 안정적으로 이루어져야 하며, 보조금 정책과 관련 인프라 정책 등, 수요를 안정적으로 뒷받침할 수 있는 정책이 강화되어야 할 것임
- 이에 대한 주목할 만한 사례로서, 프랑스의「녹색산업법」에 따라 제정될 전기차 지원법은 탄소중립목표 이행과 더불어 보조금을 비롯한 산업과, 소비 등 친환경자동차에 관한 전반에 관하여 체계적으로 규율하고자 하는 입법적 시도로 주목할 필요가 있음
▶ 친환경자동차 보조금정책 및 입법효과 분석
○ 친환경자동차 보급량과 탄소중립 목표량 간의 상관성 분석
- 정부의 친환경자동차 보급목표는 「2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향안」(2021) 발표 이후 2030년 전기·수소차 보급목표가 450만대, 전기차 보급목표가 362만대로 제시됨
- 한편, 우리나라의 전력구조 특성으로 인해 국내 친환경자동차 생애 온실가스는 연료생산, 제조과정의 배출량이 상대적으로 높아, 현재 생애 온실가스 배출이 가장 적은 차종은 전기차(40kWh), 플러그인하이브리드, 하이브리드, 수소전기차, 전기차(80kWh), 내연기관차 순임
○ 친환경자동차 구매에 영향을 미치는 효과 분석
- 전기차 보유자(n=150) 및 구매의향자(n=150)를 대상으로 설문조사를 한 결과, 현재 전기차를 보유하지만 장래에 구매할 의향이 있는 사람(의향자) 집단은 판매가격, 보조금, 안전성 관련 요인을 구매에 있어 가장 중요한 요소로 생각하는 것으로 나타남
- 전기차의 구매요인을 경제성, 외관, 성능, 기타(충전시설, 오염배출, 안전성 등)으로 나눴을 때, 전기차 구매의향자는 경제성, 성능 요소를, 기 구매자는 외관, 기타의 요소가 상대적으로 높게 나옴
- 13개의 세부요인 중에는, 의향자는 배터리 안전성(4.76), 충전장소(시설)(4.46), 1회 충전 주행거리(4.46), 충전시간(4.41), 구매보조금(4.40) 순으로 주요하게 생각하는 것으로 나타났으며, 대기오염물질 배출정도(3.81)는 상대적으로 낮게 나타남(1~5점)
○ 친환경자동차 보조금 타당성 분석
- 2022년 대비 변화된 2023년 전기차 구매보조금 지급기준에 대하여는 보조금이 줄어든 점에 대해 부정적 인식(구매자 2.81, 의향자 2.50)이 더 높았으며, 그 외의 사항(보조금 차당지급, 이행보조금, 충전인프라보조금, 혁신기술보조금, 사후관리평가)은 보통 이상의 의견으로 나타남
- 외산 대비 국산 자동차에 유리한 영향에 관하여는, 적절하다는 의견이 높았으며(70%), 그 이유로는 국민이 낸 세금이 다수 국민을 위하여 쓰여지는 것이 적절하다는 의견(45%)이 가장 많았으며, 다음으로 세계적으로 보호무역 정책 채택 경향(25%), 동일한 환경적 영향에 대해 동일하게 취급하는 것이 적절하다(18%) 순이었음
- 보조금 액수가 전기차 구매력 의사 미치는 영향으로, 밀접한 상관관계가 있음을 확인하였으며, 500만원을 기준으로 구매포기 의사가 급격히 증가하는 것으로 나타남(670만원 이하 19% 포기, 600만원 이하 누적 40% 포기, 500만원 이하 누적 69% 포기)
○ 친환경자동차 보조금 관련 시나리오 및 민감도 분석
- 국가 온실가스 감축목표 달성을 위한 2030년 무공해차 보급목표인 450만대(전기차 362만대)를 현실화하기 위하여는 무공해차 전환율을 높이는 방법 외에 자동차등록대수 감소, 연평균 주행거리 감소, 전체통행량 감소, 대중교통 수단분담률 증가 등이 있음
- 다만, 자동차 등록대수 증가경향, 연평균 주행거리의 유지, 대중교통수단분담률이 감소되는 현실을 고려할 때 친환경자동차 전환이 수송부문의 온실가스 감축을 기대할 수 있는 가능한 정책수단임
- 전기자동차의 연간 판매량의 추세를 통한 향후 보급량을 예측해 볼 때, 2030년 기준 누적보급량은 240만대로 목표보급량의 66%에 해당하여, 현재 대비 약 1.5배의 가중치를 높여야 목표보급량에 도달할 수 있을 것으로 예측되며, 보조금이 현재보다 낮아지는 경우 예상 보급 대수는 더욱 낮아질 것으로 예측될 수 있음
○ 친환경자동차 정책방향 개선방안
- 전기자동차 구매자의 재구매 의사가 전체적으로 높은 것(75%)으로 확인되며, 세부적 만족 요인으로 연료비 절감의 만족이 가장 크며(3.99), 주행성능, 승차감 등의 만족도(3.85)가 큰 반면, 1회 충전거리(3.51), 충전편의(3.37)의 만족도가 낮아, 충전시설 인프라 확충이 중요하다는 시사점을 제공함
- 전기자동차 구매의향자는 현재의 국고보조금 액수가 보통(37%), 비적절(31%)하다는 부정적 의견이 우세하며, 보조금 액수가 구매의사에 미치는 영향은 매우 영향(34%), 조금 영향(58%)으로 92%가 영향을 받는다고 응답하여, 보조금 정책의 지속성 유지가 중요하다는 시사점을 제공함
- 전기자동차 충전장소로 의향자는 공영 및 환승 주차장(31%), 구매자는 직장 및 학교(23%)가 상대적으로 높아 충전시설 설치장소로서 기존의 공동시설이나 공공시설 위주에서 수요자 입장의 고려사항이 반영될 필요가 있다는 시사점을 제공
○ 전기자동차 구매보조금 설계방향의 적정성
- 전기차동차 보조금 잔여율이 2019년 대비 2023년은 늘어나는 추세이며, 한국 외에 전 세계적으로 전기차의 판매율이 위축되고 있는 상황으로 전기자동차의 판매율을 지속적으로 유지 또는 증가시킬 수 있는 정책이 요구됨
- 전기자동차의 경제성이 향상되면서 주행거리가 증가할 가능성도 있으므로, 이러한 경제적 요인이 오히려 사회적 비용 전가로 이어지지 않도록 대비적 정책도 필요함
▶ 입법평가 결과
○ 「대기환경보전법」 친환경자동차 보조금 입법평가결과 개요
- 「행정기본법」에 따른 입법영향분석의 취지 따라 본 연구는「대기환경보전법」의 친환경자동차 보조금 관련 규정 및 해당 내용에 대한 하위 법령의 입법효과 및 영향에 중점을 두고 입법평가를 실시함
○ 친환경자동차 보조금 기준 개선 방안
- 첫째, 친환경자동차에 대한 용어를 통일적으로 정의하여야 함
- 둘재, 친환경자동차 보조금 기준이 국가 온실가스 감축목표와 연동되어야 함
- 셋째, 친환경자동차 보조금 기준이 개인특성, 소득수준 등 사회적 환경을 고려하여 보다 다양화되어야 함
- 넷째, 친환경자동차 보조금 기준이 보다 법률적 수준에서 안정적으로 보장되어야 함. 매년 바뀌는 수준을 예측가능하게 할 수 있게 법률에서 기준을 정할 필요가 있음
- 다섯째, 친환경자동차에 관한 「대기환경보전법」의 규정을 보다 체계화하여야 함
- 여섯째, 친환경자동차의 안전성에 관한 요소가 보조금 지급에 고려되어져야 함
- 일곱째, 친환경자동차의 인프라에 관한 요소가 보조금 지급에 고려되어져야 함

Ⅲ. 기대효과
▶ 학술적 효과
○ 본 연구는 최근 입법적으로 논의가 되는 친환경자동차 보조금제도의 입법적 효과를 실증적으로 분석함으로써 효과적인 입법평가의 분석방법 및 분석사례를 제시하고자 함

▶ 정책적 기여도
○ 본 연구는 최근 수년간 급속하게 진행되어 온 사회환경적 변화 및 자동차 산업 및 기술의 발전 등을 반영한 「대기환경보전법」에 따른 저공해 및 무공해 자동차의 보조금 부과기준의 합리적 개선안을 제안하는데 기여할 것으로 예상함