머리말

 제4판을 2015년 7월에 발간한 후 3년이 채 지나지 않아 제5판을 발간하게 되었 다. 기록을 보니 2003년 초판을 발간 후 모두 4년 터울로 신판을 낸 것을 알 수 있었다. 1년 이상 빨리 신간을 발간하게 된 이유는 무얼까? 가장 큰 이유는 필자 의 해상법의 연구영역이 넓어진 까닭이다. 필자는 2011년부터 선박건조 금융법연구회를 조직하여 현재까지 26회의 연구 모임을 가졌다. 이를 바탕으로 해상법의 고유의 연구영역이 아니었던 선박건조법 과 선박금융법에 대한 연구에도 박차를 가하였다. 그리고 연구회의 결과물을 선 박건조 금융법연구I이라는 제목으로 발간한 바 있다. 2016년 한진해운의 회생절 차 신청으로 해사도산법에 대한 연구도 나름대로 진행하여 몇편의 논문을 발표한 바도 있다. 이렇게 해상기업이 봉착한 다양한 형태의 법률관계를 연구하다보니, 해상법 교과서의 범위도 넓어져야 함을 절감하게 되었다. 제5판은 아래와 같은 변화를 주었다. 첫째, 제6장을 마련하여 해상법의 연구영역을 넓히는 시도를 하였다. “해상법 관련 법분야”라는 제목하에 국제거래법, 선박건조 및 선박금융법, 해사도산법을 각 10페이지 정도씩 30페이지를 담았다. 해상법과 연결되는 부분을 간략하게 소 개하여 참고가 되도록 하였다. 둘째, 2014년부터 2018년까지 대법원 및 하급심법원의 판례를 소개하였다. 선하 증권이 서렌더화된 경우 이면약관은 효력이 있는지, 정기용선자가 채무자가 된 경우 선박우선특권이 인정되는지, 외국적 요소가 있는 경우 해상보험상 책임보험 자에 대한 직접청구권 유무는 어느 나라 법에 의하여야 하는지 등 중요한 판결들 이 많이 나왔는데 이를 추가하여 독자들의 이해를 돕도록 했다. 셋째, 새로운 산업의 발전도 담으려고 노력하였다. 정기선 운항에서 컨테이너의 중요성은 말할 나위도 없다. 새로운 운송환경의 변화를 수용하여 컨테이너도 해 상기업의 물적 설비로 인정하고 법률관계를 규율해야할 것으로 보았다. 넷째, 공동해손과 같이 교과서의 서술이 부족한 부분을 추가하였다. 2014년 세 월호 사고와 2016년 한진해운 사태를 거치면서 해상법에 대한 일반인들의 관심도 높아졌고 이에 따른 수요도 늘어났음을 알 수 있다. 본서에 대한 독자들이 모두 전문가들이 아니라는 점도 염두에 두고 쉽게 기술하려고 하였다. 어려운 부분은 “보론”이라고 하여 별도로 다룬다. 초심자들은 굳이 보론을 읽지 않아도 된다. 판 례는 본문의 내용과 연결된 것이므로 반드시 읽어내려가면 사실관계도 알 수 있 고 해상법의 이해와 연구에 도움이 될 것이다.